14 Tahun Kiprah Merpati Nusantara sebagai Jembatan Udara Nusantara

( Upaya Memacu Kinerja dan Pelayanan Prima Menuju Airlines Terdepan di Indonesia)

Indonesia adalah negeri yang indah dan kaya raya. Indonesia memiliki keanekaragaman sumber daya alam hayati yang berlimpah ruah sehingga dikenal sebagai negara MEGABIODIVERSITY. Bahkan keanekaragaman hayati negeri tercinta adalah terbanyak kedua di seluruh dunia.
Wilayah hutan tropisnya terluas ketiga di dunia dengan cadangan minyak, gas alam, emas, tembaga dan mineral lainnya. Terumbu karang dan kehidupan laut memperkaya ke–17.000 pulaunya. Indonesia memiliki tanah dan area hutan yang membentang luas dan kaya dengan berjenis-jenis ekologi. Negeri kaya raya ini menempati hampir 1,3 persen dari wilayah bumi, mempunyai kira-kira 10 persen jenis tanaman dan bunga yang ada di dunia, 12 persen jenis binatang menyusui, 17 persen jenis burung, 25 persen jenis ikan, dan 10 persen sisa area hutan tropis yang kedua setelah Brazil. (World Bank, 1994)
Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri atas 17.000 pulau dengan menjadi tempat tinggal bagi flora dan fauna dari 2 (dua) tipe yang berbeda asal-usulnya. Bagian barat merupakan kawasan Indo-Malayan, sedang bagian timur temasuk kawasan Pasifik dan Australia. Indonesia terkenal dengan aneka flora dan fauna yang spektakuler dan unik. Indonesia memiliki keanekaragaman hayati yang mengagumkan yaitu 10 persen dari spesies berbunga yang ada di dunia, 12 persen dari spesies mamalia dunia, 16 persen dari seluruh spesies reptil dan amphibi, 17 persen dari seluruh spesies burung dan 25 persen dari semua spesies ikan yang dikenal manusia.
Gambaran Indonesia seperti di atas menjadikan pentingnya  sarana transportasi udara sebagai jembatan penghubung di nusantara, disamping angkutan  darat dan laut. Sarana transportasi udara berperan penting dalam memajukan perekonomian untuk kemakmuran rakyat serta kemajuan dunia pariwisata dengan masuknya wisatawan asing ataupun wisatawan domestik ke berbagai penjuru nusantara. Demikian pula transportasi udara berperan penting dalam memajukan berbagai aspek seperti perdagangan, pendidikan, industri dan aspek lainnya.
Seratus tahun berlalu ketika Orville dan Wilbur Wright berhasil melakukan terbang perdana pada tanggal 17 Desember 1903. Rentang waktu yang panjang tersebut telah menempatkan manusia pada tingkatan derajat yang lebih beragam. Enam dekade pasca penerbangan perdana tersebut manusia telah mampu mengirimkan perjalanan historisnya ke bulan. Namun demikian perjalanan selama kurun waktu 100 tahun dunia penerbangan baru benar-benar dapat dinikmati oleh bangsa Indonesia sekitar lima tahun ke belakang.(Heryudhitiawan, 2003). Transportasi udara yang terkesan ekslusif, mewah dan image-nya yang mahal menjadikan transportasi udara belum dinikmati sebagian besar warga negara Indonesia. Roda transportasi udara kalah populer dengan keberadaan angkutan udara dan laut.
Kondisi di atas tampaknya telah berubah, apalagi sejak diadopsinya sistem open sky policy yang menjadikan gerak perpindahan penduduk justru cenderung mengarah ke angkutan udara. Disisi lain, turunnya harga tiket pesawat terbang karena pesatnya persaingan antara airlines ditandai banyaknya industri jasa penerbangan  telah menjadikan trasnportasi udara menjadi altrenatif jasa trasnportasi yang murah, efisien dan nyaman  bagi penumpang. Pesatnya pertumbuhan industri jasa penerbangan saat ini tampak dari banyaknya jumlah pesawat dan total penumpang yang dilayani. Tercatat beberapa airlines pendatang baru seperti Pelita Air, Lion Air, Dirgantara, Celebes dan Kartika Air yang menjadi pesaing merek-merek pendahulu seperti Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Mandala Airlines, serta Bouraq.
Merpati Nusantara Airlines, Tumbuh berkembang di Tengah Keragaman Budaya dan Bahasa.
Indonesia memang sangat membutuhkan jasa transportasi udara. Merpati adalah salah satunya, dengan pengalaman dan sejarah yang masih terukir di benak masyarakat. Merpati punya andil besar dan tak terasa telah berkiprah selama 41 tahun  sebagai jembatan udara nusantara, menjelajah berbagai pelosok-pelosok dan dikenal masyarakat pedalaman.
Kelahiran Merpati Nusantara sebagai jembatan udara nusantara diawali dengan dibukanya “ Jembatan udara kalimantan ” pada bulan November 1958 oleh Perdana Menteri Indonesia Ir. H. Djuanda. Saat itu Merpati bermodalkan Rp.  10 juta dan enam pesawat  terdiri dari : empat pesawat De Havilland Otter DHC-3 dan dua Dakota DC-3 milik AURI dan memulai usaha menghubungkan daerah-daerah terpencil di Kalimantan. Dalam perkembangannya, “ Jembatan Udara Kalimantan “ maju dengan pesat sehingga mendasari keputusan  perlunya dibentuk suatu perusahaan negara (PN) di bidang jasa transportasi udara antar daerah di Indonesia. Akhirnya, tepat tanggal 6 September 1962 P.N Merpati berdiri secara resmi berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 19 Tahun 1962 yang merupakan tonggak sejarah perkembangan angkutan udara di tanah air.
Perusahaan milik negara Merpati Nusantara memiliki lapangan usaha, meliputi penyelenggaraan perhubungan udara di daerah-daerah dan penerbangan serbaguna serta memajukan segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan udara dalam arti kata yang seluas-luasnya. Maksud dan tujuannya adalah dalam rangka turut membangun perekonomian nasional di sektor perhubungan udara dengan mengutamakan kepentingan rakyat.
Periode tahun 1962-1963 dengan jumlah personel hanya 17 orang, Merpati mengalami kemajuan pesat. Tahun 1963 penerbangan Merpati pun tak hanya di Kalimantan, tapi juga menerbangi rute Jakarta-Semarang, Jakarta-Tanjung Karang, dan Jakarta Balikpapan.
Tahun 1964, Merpati menerima penyerahan seluruh hak konsesi dan operasi, serta kepemilikan sejumlah pesawat bekas maskapai Belanda NV de Kroonduif dari Garuda. Pengalihan ini dilakukan, dengan alasan Garuda sedang mengembangkan kegiatan untuk menjadi flag carrier nasional dan internasional. Pesawat hibah itu adalah tiga DC-3 Dakota, dua Twin Otter dan satu Beaver. Dengan armada 12 pesawat, Merpati mulai tumbuh. Penerbangannya mulai merambah Papua, Sumatera, dan Nusa Tenggara Barat. Merpati selanjutnya memperkuat armadanya dengan tambahan Dornier DO-28 dan enam Pilatus Porter PC-6. Namun, beberapa pesawat sebelumnya ada yang tidak lagi dapat dioperasikan sehingga armada efektif Merpati 15 pesawat. Jumlah karyawan Merpati pun bertambah, menjadi 583 orang.
Perkembangan selanjutnya pada tahun 1969 ketika jasa Merpati dibagi dalam dua daerah operasi, yakni Operasi MIB (Merpati irian barat) dan MOB (Merpati Operasi Barat), yang mencakup jawa, Kalimantan, Sulawesi dan Nusa Tenggara. Merpati pun memasuki babak baru dan berganti nama menjadi Merpati Nusantara Airlines
Tahun 1970 Merpati mulai mengembangkan operasinya dengan tidak hanya melayani penerbangan rute-rute jarak pendek, melainkan juga rute-rute jarak menengah dan jauh. Upaya ini dimulai dengan jasa Merpati mulai melayani Penerbangan Regional (lintas batas) yakni rute Pontianak-Kuching dan Palembang-Singapura, juga Kupang-Darwin. Pada tahun 1974, Penerbangan Perintis yang disubsidi pemerintah secara resmi diserahkan pula kepada Merpati.
Tanggal 6 September 1975 berdasarkan PP Nomor 70 Tahun 1971 status perusahaan Merpati Nusantara berubah menjadi PT. Merpati Nusantara Airlines yang merupakan babak baru bagi Merpati sebagai perusahaan perseroan. Hal ini tidak lain  karena sederet keberhasilan dan prestasi Merpati yang berbuah kepercayaan. Peran positif Merpati sebagai modal transportasi udara, yang didukung kemantapan manajemen dan Keuangan, mendorong pemerintah untuk menjadikan merpati sebagai perusahaan perseroan (PT).
Tahun 1975-1978, Merpati merintis operasi berskala lebih besar dengan mengambil bagian dalam penerbangan haji dan penerbangan transmigrasi. Disamping itu merpati juga membantu pengembangan pariwisata dengan melakukan penerbangan borongan internasional (charter flight), misalnya Manila – Denpasar pp, mengunakan pesawat BAC-111, dan Loas Angeles-Depasar PP, memakai Boeing 707.
Tahun 1978, keluar PP, yang mempengaruhi riwayat Merpati, yaitu PP Nomor 30/1978, yang intinya mengharuskan Merpati mengalihkan modal ke Garuda. Merpati yang menjadi anak perusahaan Garuda, tetap menjalankan penerbangan perintis, lintas batas, transmigrasi, borongan wisatawan, dan angkutan barang, serta usaha-usaha lainnya. Pola operasi Merpati memang menyelenggarakan penerbangan pada semua jaraingan penerbangan dalam negeri, secara terpadu dan saling mengisi dengan Garuda.
Penerbangan perintis merupakan tantangan besar tapi mulia bagi Merpati. Namun dalam menjalankannya, Merpati mengikutsertakan sejumlah perusahaan penerbangan swasta. Seperti PT SMAC untuk melayani Sumatera Utara dan Tengah, sejak tahun 1978; dengan PT DAS untuk wilayah Kalimantan (sejak 1979); dengan PT Deraya di Kalimantan (sejak 1988); dengan PT Indoavia di Maluku (sejak 1988); dan dengan PT Asahi Mantrust di Kalimantan Timur.
Tahun 1980, Merpati memperoleh tambahan 14 NC-212 dari pemerintah. Kemudian, ditambah lagi dengan pembelian empat pesawat bekas dan enam pesawat baru dari jenis yang sama. Selain itu, hanggar-hanggar pemeliharaan pesawat pun dibangun di Makassar dan Manado. Adanya tempat-tempat perawatan pesawat tersebut, merupakan awal keberhasilan Merpati beroperasi di wilayah Timur.
Pada masa 1992-1995 Merpati sempat menambah armada, dengan F-100, pesanan Garuda yang dialihkan, dan B737-200. Armada yang beroperasi pun menjadi 86 pesawat, walaupun masih belum mencukupi untuk menerbangi 466 rute di lebih dari 130  kota.

Agustus 1996, Merpati memasuki era penerbangan internasional sebagai suatu tuntutan dan kebutuhan, dimulai dengan membuka rute international jakarta-Melbroune. Dengan perkembangan seperti ini, adalah wajar jika kemudian pemerintah menetapkan PT Merpati Nusantara Airlines terpisah dari induknya, Garuda Indonesia, dan menjadi perseroan terbatas yang mandiri dibawah naungan departemen Perhubungan.  Tanggal  29 April 1997  pemerintah mengeluarkan PP nomor 10 Tahun 1997 tentang pemisahan Merpati Nusantara dari Garuda Indonesia.

Sejak berdirinya, tanggal 6 September 1962, sampai sekarang, Merpati mengalami pasang surut. “Jembatan Udara Nusantara” yang sarat misi tak luput dari berbagai permasalahan.
Berbagai permasalahan tersebut bermunculan seperti kekurangan tenaga pilot, menyusul penarikan kembali armada Garuda dari tubuh Merpati. Upaya pengiriman calon pilot ke Australia dan Selandia Baru yang baru dijalankan, belum dapat mengatasi kekurangan tersebut. Walau di belakangan hari, pasca pemisahan Merpati-Garuda, masalah pilot ini menguak lagi.
Permasalahan Merpati kian terbuka dan berdampak kepada ketepatan jadwal penerbangan (OTP, on time performace) yang makin rendah. Rendahnya tingkat OTP itu betul-betul menurunkan citra Merpati di mata pelanggannya.
Menurunnya kinerja tersebut, antara lain karena banyaknya tipe pesawat yang dimilikinya. Merpati ketika itu memiliki 8 tipe pesawat yang berbeda, yaitu F-100, B737-200, F-28, ATP, F-27, CN-235, NC- 212, dan Twin Otter. Belum lagi banyaknya pesawat yang perlu perawatan sehingga menurunkan utilisasinya. Merpati pun sering terdengar “merugi”. Berbagai masalah muncul dan saling kait-mengkait seperti penyewaan pesawat yang penuh mark up, sewa pesawat yang tidak feasible, dan berbagai penyimpangan lainnya. Bahkan dikatakan, hampir semua transaksi yang terjadi tidak mendukung langkah-langkah untuk membawa perusahaan menjadi sehat.
Meski demikian, Merpati harus siap menghadapi kondisi yang ada. Menjelang pemisahan dengan Garuda, pada akhir tahun 1996, Merpati berusaha mandiri, antara lain dengan cara lebih mengefisienkan diri dan memperbaiki kinerja perusahaan. Namun semua itu belum membuahkan hasil seperti yang diharapkan, antara lain karena belum bisa memecahkan masalah permodalan dan perestruktiurisasian di tubuh perusahaan. Kerugian pun makin membengkak hingga Rp135 milyar, dengan penurunan kinerja pelayanan yang seringkali mengecewakan para pelanggannya.
Tahun 1995-1999 Merpati berupaya mencari celah perbaikan dengan memangkas rute yang tidak menguntungkan. Saat itu, 34 rute perintis di Maluku, Nusa Tenggara, dan Sulawesi, yang biasanya diterbangi NC- 212, dan enam rute lain di Papua, dipangkas jumlah frekuensinya dan ditutup, walau 28 rute perintis masih dipertahankan. Pada masa itu, Merpati dengan “berani” mendatangkan A310 dan A300-600 untuk menjelajah rute internasional ke Australia. Penerbangan ini membukukan utang yang tak sedikit. Belum lagi persoalan pesawat ATP yang tak lagi laik terbang sehingga grounded, walau tetap harus membayar sewa. Ada lagi Tristar, untuk menggantikan A310, dan kemudian BAe-146-100, yang operasinya hanya “sekejap”.
Kerugian pun tak pernah “beranjak”. Pada semester pertama 1997, misalnya, kerugiannya mencapai Rp 40,1 milyar. Makin terpuruk pada semester kedua 1997, saat krisis mulai melanda. Hutang Merpati pun menjadi lebih besar dari asetnya. Berdasarkan analisis pengamat penerbangan yang menyebut bahwa pada tahun 1998, nilai aset Merpati sudah mencapai lebih Rp 830 milyar.
Merpati mulai melakukan gebrakan untuk membenahi kinerja operasinya. Dan upaya itupun nampak berhasil seperti tingkat keselamatan penerbangan makin tinggi dan OTP secara perlahan merambat naik. Dengan slogan “Get The Feeling”, Merpati mulai berbenah dengan serius. Tahun 1999, diumumkan bahwa Merpati meraih laba operasi, yang kedua setelah tahun 1992.
Sebagai badan usaha milik negara (BUMN), kini merpati berusaha mengoptimalkan peran intinya sebagai”commercial air transportation”. Didasari kebijakan pemerintah untuk mendayagunakan BUMN, Merpati sudah menjadwalkan untuk melaksanakn program restrukturisasi, profitisasi, dan privatisasi. Upaya sekarang adalah implementasi program restruturisasi agar tercapai target Merpati Nusantara Airlines, sesuai dengan visi dan misi yang dideklarasikan manajemen yaitu menjadi world class Airlines.
Prospek dan Tantangan Merpati Nusantara di Era Multikrisis
Dalam perkembangannya, angkutan udara sangat erat kaitannya dengan perubahan situasi ekonomi, sosial kemasyarakatan, politik dan kemananan, baik dalam skala lokal, regional maupun global. Kondisi inilah yang berperan dan mempengaruhi kondisi merpati, selain masalah internal seperti aspek manajemen. Krisis ekonomi yang melanda bangsa Indonesia sejak tahun 1997 dan belum ada tanda-tanda usai telah memberikan pengaruh signifikan terhadap perkembangan dan kinerja Merpati Nusantara. Demikian pula kejadian-kejadian global seperti tragedi WTC, mewabahnya SARS dan lain sebagainya.
Peristiwa Black September 2001 menjadi anti klimaks transportasi penerbangan. Pada saat itu, terjadi pembajakan tiga pesawat niaga komersil Amerika Serikat yang dihunjamkan ke Pentagon dan ke menara Word Trade Center. Peristiwa itu mengakibatkan dunia tersentak dan menunjukkan rentannya transportasi udara terhadap  ancaman teroris. Tercatat  6000 nyawa melayang dalam tragedi tersebut. Peristiwa ini telah berimplikasi luas, diantaranya isian penumpang pesawat terbang yang menurun drastis. Harga asuransi penerbangan naik dan imbasnya menjalar ke seluruh dunia dan menggerogoti industri jasa angkut penerbangan.
Bagi industri penerbangan dalam negeri, peristiwa black September  memang tidak ada yang berimplikasi gawat terhadap indutri airlines. Hak ini karena sebagian besar industri penerbangan dalam negeri  menggarap pasar domestik dan regional. Namun paturt dicatat implikasinya pada Garuda Indonesia yang mengalami gangguan isian penumpang internasionalnya.
Imbas lain peristiwa black September bagi dalam negeri adalah harga sewa pesawat yang semakin jatuh, murah dan bahkan terkesan pemilik memberikan obral harga demi mencegah kerugian akibat banyaknya pesawat-pesawat mereka yang dinonaktifkan. Harga sewa Boeing 737-200 yang harga sewanya U$ 100.000 sampai 150.000 dollar per bulan kini sampai harga ongkos sewa cuma U$ 40.000 dollar per bulan.
Kondisi di atas adalah celah sekaligus peluang yang dinikmati para pengusaha penerbangan  Indonesia, khususnya Merpati Nusantara  dengan penambahan jumlah armada memenuhi ruang udara Indonesia dengan  berbagai macam maskapai dalam negeri.
Mewabahnya SARS (Severe Acute Respiratory Syndrom) telah membawa implikasi lua sbagi dunia penerbangan. Mau tidak mau mewabahnya virus maut ini akan mengurangi jumlah isian penumpang  pesawat udara. Bagi dunia pariwisata ini berakibat serius karena banyaknya wisatawan yang membatalkan kunjungannya  ke negara-negara Asia. Beberapa negara menyatakan travel ban, pelaku bisinis banyak yang hengkang sehingga potensi pasar yang digarap industri pesawat terbang,termasuk Merpati Nusantara semakin kecil. Semua pihak tentunya harus berfikir keras mencari solusi  dan secara sinergis melakukan kerjasama. Pemerintah selaku regulator, airlines sebagai pelaku utama serta bandara sebagai otoritas pelayanan ground handling.
Tantangan lain bagi Merpati Nusantara adalah makin ketatnya persaingan antar maskapai penerbangan dengan munculnya pemain-pemain baru dalam jasa penerbangan sehingga kategori jasa penumpang pesawat semakin ketat. Tentunya kompetisi tersebut  akan meruncing dan saling menerkam satu sama lainnya. Perang tarif antar maskapai dan tawaran jasa tambahan yang menarik menjadikan persaingan di bidang penerbangan semakin ketat. Disaat segmentasi pasar sudah semakin luas cakupannya karena harga tiket pesawat dapat bersaing dengan tiket kapal laut, menuntut perusahaan penerbangan, termasuk Merpati Nusantara untuk semakin meningkatkan kinerja, pelayanan serta mencari terobosan baru yang kreatif untuk menggaet sebanyak-banyaknya penumpang. Bukan sekedar jor-joran hanya mengikuti bisnis musiman,yang sesaat mekar kemudian mati.
Saat ini muncul pula sejumlah perusahaan penerbangan yang mengusung nama daerah seperti Celebes Airlines, Seulawah NAD Airlines, Riau Airlines dan lainnya yang akan membuka pasar ke pelosok tanah air. Yang patut dicermati pula adalah trend perkembangan penerbangan dalam negeri, yaitu airlines berusaha semakin menerobos daerah-daerah pojok Indonesia tanpa singgah/transit di bandara Internasional yang ada di tanah air.  Hal ini tentunya menjadi tantangan Merpati untuk terus berkiprah dengan kiat-kiat jitu dan pelayanan prima.
Dengan dipisahkannya Merpati Nusantara dari induknya Garuda, merupakan peluang bagi Merpati untuk terus berbenah menjadi BUMN yang mandiri sehingga visi dan misi Merpati menjadi airlines terdepan dapat tercapai.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: